2016年上半年，全球共成交新船1768萬載重噸，同比減少67%，如果扣除中國船東在國內船廠訂造的30艘40萬噸VLOC的非常規訂單，新船成交量同比減少了89%；前15名的船東下單量占據全球新船訂單81%的份額；郵輪訂單量占45%，大型礦砂船訂單量占30%，僅此兩項竟然占據全球新船訂單的75%。

從船東行為看，其在不同時期進入市場的動作與當時世界經濟貿易發展程度、航運市場的興衰有著密切聯系。目前，其特點表現在如下幾方面：

首先，撤單、更改合同和轉售的訂單糾紛數量不斷攀升。融資難、拖延交船已成為非常普遍的現象。其中，大連船舶重工集團有限公司承建的8座鉆井平臺交付期再遭推遲、馬士基放棄和推遲10多艘新船備選訂單。尤其是海工領域的船東，以推遲交付的方式等待市場的復蘇，似乎是更好的選擇。其次，聯盟合并、抱團取暖成為渡過難關的重要手段。合并是占領市場、維持資金鏈、降低成本的好辦法。只要等到一些企業因資金鏈斷裂，徹底退出市場，才能給自己贏得更多的生存空間。再次，船東融資方式有所變化。伊朗船東用石油“支付”首付款的方式在韓國下單造船,中集來福士海洋工程有限公司則與先進制造產業投資基金簽署投資協議。最后，出售非核心業務，采取新一輪的高強度自救措施。巴西淡水河谷通過運作能源資產的股權和正在出售中的7艘鐵礦石運輸船，準備籌措40億~50億美元；今年4月，韓進海運計劃通過出售其客運站運營業務、海外不動產等以確保4112億韓元的流動性；為緩解現代商船的資金短缺，現代商船以11億美元拋售現代證券股份，除出售其經紀業務之外，現代商船近期還出售液化天然氣（LNG）運輸船業務，同時出售散貨船船隊、集裝箱碼頭和油運業務。

信心來自指數回暖

自2008年10月份以來，航運市場度過了最黑暗的時期。2009年，全球20大航運公司絕大部分陷入虧損狀態。2008年10月至2009年底，馬士基航運、中遠、中海等主流船東幾乎沒有下訂單。

2011年，資金基本流向了大型船東或是老牌船東。首先，主流船東的現金流得到了極大恢復。隨著2009年底全球量化寬松政策的實施，2010年世界經濟和貿易出現較大幅度反彈，航運業也逐漸得到恢復。主流船東財務狀況得到極大的改善，這使得他們的現金流較為活躍。2010年9月，一些大型航運公司凈利潤已彌補了2009年三分之二的虧損，2010年年底，船東狀況似乎變得更好，尤其是大型船東。例如馬士基集團2010年凈利潤創下該集團106年歷史上的第二高水平，日本三大海運巨頭2010財年盈利20億美元。其次，大型企業所能獲取的資金遠超過其資金需求，而中小型企業則普遍難以獲得融資。因為出于風險控制的考慮，銀行依然偏好于大型船東。

在2011年歐債危機發生后，2013年下半年到2014年，主流船東的進入非常明顯。在此階段，世界經濟和航運業出現回暖的信號，反映航運市場的BDI指數出現明顯的反彈。2013年下半年反映船舶市場的一系列指標都在逐步回升，船價、手持訂單、新船投資額都在企穩回升。2013年11月船舶手持訂單首次開始停止下跌。最值得關注的是，在業績層面，2013年第四季度~2014年，全球性航運業改變了2012年全行業虧損的局面，馬士基航運2014年盈利23億美元，中遠集團2014年扭虧為盈，全年實現利潤總額50.35億人民幣，中海集運、招商輪船預計扭虧為盈，2014年凈利潤分別達到約10.5億人民幣、2億人民幣。2014年主流船東大批進入與財務狀況的改善密不可分。

從上述分析看，世界經濟和航運指數回暖等因素促使主流船東恢復投資的信心，而航運業財務狀況的改善對主流船東成為主角起到了重要的作用。

今年船市將顯蕭條

隨著BDI陷入冰點，航運行業船東被爆財務狀況惡化。馬士基航運2015年第四季度虧損1.8億美元，這是其2012年第一季度以來時隔四年再次出現虧損；日本三大航運公司中，商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)2015財年分別發生1704億日元和515億日元的凈虧損，僅日本郵船（NYK)實現182億日元盈利。

2016年年初，大型班輪公司虧損已成為非常普遍的現象。2016年第一季度，中國遠洋與中海集運兩家公司合計虧損金額超過50億元，達飛凈虧損1億美元，新加坡海皇集團凈虧損1.05億美元，長榮虧損38.4億臺幣（約合1.18億美元）。在經歷了去年短暫盈利后，以星航運第一季度重返虧損。

2016年4月，韓進海運申請債務重組，這已是該公司自2011年以來連續第4年遇到凈虧損。韓國現代商船2015年虧損5.25億美元。

2016年上半年，除了中國在淡水河谷的項目以外，全球知名航運公司幾乎沒有訂單，這與2009年的情況十分相似。根據財務狀況來看，目前主流船東經營虧損將阻止更進一步投資，2016年主流船東不會有大量的訂單投入。

現在隨著BDI指數和油價的低迷，航運企業和能源公司面臨最為艱難的時刻。石油和礦石貨主船東正面臨虧損，自建商隊會面臨更大的風險。新進入者合作方式將有所變化，一些行業（礦業、航運業、石油業）投資，將采用新的合作方式。例如，與基金公司和租賃公司等金融類公司合作，或者航運公司在國家戰略的引導下，通過一系列的優惠政策，來解決資金鏈問題。

船東投資有新預期

“與熊共舞”5年后，近期歷史上最慘烈的大宗商品價格下跌是否已經結束？筆者認為，縱觀近50年來世界上發生過的4次大宗商品大跌，可以看出，商品價格呈現出明顯的周期特征，即每次在大宗商品大跌后，都會有一個上漲潮。其中，大宗商品下跌時間最長的時期是在第二次石油危機階段（1980~1986年），為5.5年，之后竟然迎來為期4.5年（1986年~1990年）的上漲潮，上漲幅度達到193%。從大宗商品的歷史周期看，未來新一輪商品大牛市起航即在2~3年的時間內，商品市場的新格局或將出現并且不斷強化，它將再次呈現出這樣的特征：供不應求，即需求嚴重超過供應，而大宗商品的平均價格將大幅走高。高盛預計，未來一段時間內，油價將會反彈，到2017年，布倫特原油價格可能回升至70美元/桶左右的水平，這將帶來的可能影響是2017年船東投資及預期將具有一定程度的反彈。

筆者認為，未來船市的新進入者更可能是郵輪船東和一些特殊船的船東，比如汽車船、客滾船、破冰船的船東。受益于中國市場的強勁需求，豪華郵輪市場中長期將保持穩定增長。他們更可能建立自己的船隊。戰略投資是主要的傾向，這可能是主流船東進入的最重要方式。

同時，英國“脫歐”公投帶來的不確定性將拖累英國、歐洲和全球經濟增長，這很可能促使各國央行不得不更長時間地維持大規模、非常規刺激措施，由此，低息將維持更長時間。未來兩年，隨著借貸成本的低廉加上船東對市場預期的逆轉，主流船東會逐漸進入市場布局。世界船市最悲觀的時期也將過去。